שלישי 20 בנובמבר 2018
בפייסבוקבטוויטרבאינסטגרם
נגישות
ידיעות אחרונות
הכי מטוקבקות
    מסלול • 03.08.2015
    מי הג'יפון הכי יפה בעיר
    ניסאן ג'וק, מייסד הקטגוריה, עבר מתיחת פנים ראשונה • האם זה יספיק לו בקרב ראשון מול פיאט 500X החדש?
    אודי עציון

    יצרני הרכב משיקים דגמים חדשים בקצב שבו נטלי עטיה ואיציק זוהר נפרדים או חוזרים. אבל מבט מעמיק יותר מגלה שברוב המקרים הם מייצרים שוב את אותה מכונית. גדולה, איכותית, בטוחה וחסכונית יותר, אבל שוב מכונית מיני, סופר־מיני, משפחתית, מנהלים וכו'. עוד מכונית שנכנסת לנישה ברורה ומוכרת בשוק, שנבנית לפי מפרט ידוע מראש, ושלקוח פוטנציאלי יידע לסווג אותה כבר ממבט ראשון.

     

      

     

    יש רק מעט מכוניות שהצליחו לעצור לרגע את המכונה שנקראית תעשיית הרכב, לשלוח בכירים לדפוק את היד על המצח במחשבה "איך אנחנו לא עשינו את זה קודם" ולשאוג על הכפופים להם "תעשו לי בדיוק כזו. ומהר". זה קרה למשל למרצדס CLS היפהפייה, שהולידה גל חיקויים מאאודי וב־מ־וו ועד פולקסווגן והשפיעה על עיצובה של כל מכונית סדאן שבאה אחריה.

    וזה קרה לניסאן ג'וק. היו ג'יפונים קטנים גם לפני השקתו ב־2010, אבל הם היו בדרך כלל רכבי 4x4 קשוחים לרוכשים על תקציב, כלים כמו דייהטסו טריוס או סוזוקי ג'ימני. אבל אז באה דווקא ניסאן, לקחה את ההצלחה הגדולה שלה עם הקשקאי לפלח שוק נמוך יותר וקבעה שג'יפון לא חייב להיות מגושם. או מסוגל לנסוע בשטח.

    מהנדסי הג'וק קיבלו הוראה להיכנע לגחמות המעצב, כדי ליצור רכב מסובב ראשים ומרוקן ארנקים. לתא המטען שלו היה במקור נפח של 270 ליטר, פחות משל מכונית סופר־מיני. אבל זה לא עצר טורים של לקוחות מלהסתער על אולמות התצוגה של ניסאן, בארץ או בעולם. רובם, אגב, היו נשים, כפי שבוודאי הבחנתם ברמזור. מעט מאוד כלי רכב זוכים לקהל כה מפולח ונאמן.

    מאז אין כמעט יצרן רכב שלא הציג ג'יפון משפחתי משלו, עד שניסאן שלחה בעצמה את הג'וק למקצה שיפורים של אמצע החיים, שטיפל בתא המטען ובעוד כמה קמטים שהצטברו מתחת לעיצובו הייחודי.

    בין היצרנים שהצטרפו לחגיגה הייתה גם פיאט. כבר כמה שנים שהאיטלקים נשענים על הצלחת מכונית הרטרו הקטנה והמעוצבת שלהם, שזוכה גם היא לאהדה בולטת יחסית לדגמים אחרים בקרב נהגות. אז כאשר ניגשו האיטלקים לפתח ג'יפון ראשון, שוב יצא להם רכב מעוצב מאוד, שנושא את שמה של ה־500 ואת הדי־אן־אי העיצובי שלה: ה־500X.

    ה־‭500X‬ מתבלט ישר לא רק בעיצוב הנאה שלו, אלא גם בהיותו הפיאט הראשונה מזה שנים שמכוונת בדיוק למרכז שוק הרכב הישראלי: גם ג'יפון, גם גיר אוטומטי־רובוטי כפול־מצמדים וגם מחיר של מכונית משפחתית — מ־123 אלף שקל ‭1,600־ל‬ סמ"ק ידנית, ‭133־מו‬ אלף שקל לדגם 1,400 סמ"ק טורבו כפול־מצמדים.

     

     

    עיצוב: רטרו עכשווי

     

    אף שקוראים לו ‭,500‬ אין הרבה קשר בינו לבין מכונית המיני הכריזמטית של פיאט. ‭X־ה‬ הוא דווקא אח תאום לג'יפ רנגייד, ג'יפון קשוח חדש שטרם הגיע לארץ אבל כבר זוכה להצלחה באירופה ובארה"ב, דגם משותף ראשון לפיאט־קרייזלר מאז המיזוג ביניהן. שניהם חולקים פלטפורמה וחלק מהמנועים ומיוצרים ביחד באיטליה, אך הגרסה ה"אמריקאית" זכתה לעיצוב הרבה יותר אגרסיבי ו"גברי".

    הג'וק המעודכן נראה בדיוק כמו המקור ועדיין שונה וייחודי. כדי להבדיל בין הדגם המקורי למעודכן תזדקקו לזכוכית מגדלת: תאורת לד שנוספה בחזית, מגן מפלסטיק שחור לפגוש הקדמי ופגוש אחורי קרבי יותר, עם פתחי אוורור מזויפים.

    כשנכנסים לפיאט מגלים שהישיבה אכן גבוהה, והכניסה והיציאה קלות. חשוב לא פחות: תא הנוסעים צבעוני ועשוי היטב, עם פס צבע רחב לרוחב הדשבורד בצבע זהה לזה החיצוני. המושב האחורי מרווח יחסית, וחבל שנפח תא המטען עומד על 245 ליטר בלבד. לפחות משטח ההטענה גבוה וחוסך התכופפות.

    אבזור? לכל דגמי ה־500X יש בקרת שיוט, מסך מולטימדיה ‭3.5‬ אינץ' ותא כפפות מקורר. אבל רק הדגם האמצעי פופ סטאר (140 אלף שקל) מוסיף הגה מצופה עור, מערכת לשליטה במאפייני הנהיגה (נוח, ספורטיבי או חורף, מה שמשפיע על פעולת הגיר, המנוע והגה) ודיבורית בלוטות'. בקרת אקלים, כניסה ללא מפתח ותאורת פנים משופרת מוצעות בלאונג' היקר (155 אלף שקל). ‬

    גם מבפנים צריך להתרכז כדי לאבחן שינויים. רוב חומרי תא הנוסעים נותרו קשיחים וזולים. גם המושבים לא ממש נוחים ותומכים, משענת יד בולטת בהיעדרה, תאי האחסון מועטים, וגלגל ההגה אינו מתכוונן למרחק ופוגע בתנוחת הנהיגה. הישיבה עדיין גבוהה, אבל המושב האחורי צפוף מאשר בפיאט, עניין שהחלונות הקטנים בניסאן רק מעצימים. דווקא תא המטען הופך ליתרון, אחרי שהוגדל לנפח של 340 ליטר וקיבל "קומת מרתף" שימושית ומדף ביניהם שאפשר להסיר לקבלת מלוא הנפח.

    עוד שיפור בולט ברשימת האבזור: גרסת "אסנטה" הבסיסית (128 אלף שקל) כוללת כעת מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB ובלוטות', בקרת שיוט, חלון שמש (בעל רשת שאינה אוטמת לחלוטין את חדירת קרני השמש הישראליות) וחישוקים קלים בקוטר 17 אינץ'. גרסת "טקנה" (135 אלף שקל) מוסיפה מסך מגע בגודל 5.8 אינץ' עם מערכת מצלמות היקפית, ריפודי עור למושבים עם חימום לקדמיים ועוד. רכב המבחן החתיכי היה בגרסת "פרייבט דיזיין" שכוללת גם חישוקי סגסוגת 18 אינץ' ואפשרות בחירה לצבע הגימורים החיצוניים והפנימיים בעבור 5,000 שקלים נוספים.

     

    בטיחות: שיפור בפיאט

    בטיחות? הפיאט קיבל רק 4 ‭5־מ‬ כוכבים במבחן הריסוק האירופי, אך היבואן שיפר את המצב ובשבועות שמאז נחיתתו החל להציע אותו בתוספת התקנה מקומית של מערכת מובילאיי להתרעה על סטייה מנתיב ועל קרבה לרכב מלפנים, תמורת 890 שקל. אופציה לא מקובלת בקבוצת השוק הזו היא לקבל את המערכות האלה בהתקנה עוד בפס הייצור, תמורת ‭3,000‬ שקל. ברמת האבזור הבסיסית כוללת החבילה בקרת סטייה ובלימה אוטומטית, ובשתי הרמות הבכירות מתווספים התרעה על רכב בשטח מת, מצלמת רוורס וחיישני חניה אחוריים שמזניקים את ציון הבטיחות הישראלי מ־1 ל־6 גבוה.

    בניסאן תקבלו מרמת הטקנה מערכת התרעה מקורית על סטייה מנתיב, על רכב בשטח מת ועל סכנת התנגשות בהולכי רגל. הג'וק קיבל 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, אבל זה היה עוד ב־2011, במבחן מחמיר פחות מאשר זה שבו התמודד הפיאט. היום לא בטוח שהוא היה מקבל את הכוכב החמישי.

     

    ביצועים: חשיבות הטכנולוגיה

    ואיך הם על הכביש? לפיאט ביצועים טובים, כולל ‭7.5‬ שניות זריזות בתאוצת עקיפה מ־80 ל־120 קמ"ש. הגיר הרובוטי כפול־המצמדים אינו תמיד רהוט, אך הוא פועל היטב עם מנוע הטורבו הקטן, 1,400 סמ"ק, 140 כ"ס. מצד שני, צריכת הדלק איכזבה, עם ‭9.5‬ ק"מ לליטר בנסיעת המבחן המאומצת רק בחלקה.

    לג'וק המחודש יש באירופה מנוע טורבו מודרני וגיר רובוטי כפול־מצמדים. אצלנו הוא ממשיך להתייצב עם אותו מנוע 1,600 סמ"ק, 117 כ"ס וגיר רציף, שגילם ניכר בהם. בגללם הוא רועש ואיטי משמעותית, עם קרוב ל־9 שניות באותה תאוצת עקיפה. מנגד, הוא חסכוני יותר, עם כ־11 ק"מ לליטר בנסיעת המבחן בתנאים זהים.

    הפיאט נהנה גם מהתנהגות כביש עדיפה, עם אחיזה גבוהה ומעט זווית גלגול בפניות יחסית לג'יפונים אחרים והגה מהיר. אולי מדובר בג'יפון אופנתי, אבל את השלדה שלו כיילו מהנדסים איטלקים. נוחות הנסיע סבירה בלבד.

    היכולת הדינמית של הניסאן אינה ברמה של הפיאט. הוא רוכן יותר בפניות, מעיר מוקדם יותר את בקרת היציבות ומבהיר בכל כביש נהיגה שהוא היה מעדיף להישאר בעיר. הג'וק גם קצת יותר נוח, אבל מתקשה גם הוא להרשים את חוליות הגב.

     

    סיכום: אז מי עדיף?

    הג'וק מעודכן, מאובזר וזול מבעבר, והוא אפילו חסכוני יחסית. גם בתא המטען שהיה חיסרון מסורתי שלו הפך כעת ליתרון, לפחות מול הפיאט.

    אבל תא הנוסעים שלו נותר צפוף ודינמית הוא לא ברמה של הפיאט. עדיין הצהרה אופנתית ועיצובית, אבל כעת כבר לא לבד.

    ‭500X־ה‬ מרביץ כניסה מאוחרת לשוק צפוף ותחרותי ועדיין מצליח להתבלט בו. בניגוד לניסאן, הפיאט גדול מספיק כדי לשמש רכב משפחתי, למעט תא המטען הלחוץ. גם צריכת הדלק לא מרשימה.

    ה־500X אולי מגיע לשוק באיחור — אופנתי? — אבל עושה זאת עם הרבה אופי, שימושיות והנאה על הכביש. זה מספיק לו כדי לגבור על הג'וק בנשקו שלו ולהוסיף לחבילה פרקטיות וביצועים. הניצחון כאן רשום על שמו.

    השתתף במבחן: ניר בן זקן

     

     


    פרסום ראשון: 03.08.15 , 17:54